Con la complicidad del BID, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura del FFCC San Martín para contener al dólar. Según la Auditoría General de la Nación, los accidentes del ferrocarril aumentaron 72% en 2024 y los fallos técnicos subieron 400%.
La Argentina había conseguido en 2018 un préstamo del BID por 400 millones de dólares que utilizarse para la modernización integral de la Línea San Martín. Más precisamente para vías, señalamiento, control de trenes y comunicaciones.
El estado argentino debía aportar otros 122 millones, pero ni un solo dólar fue a parar para mejoras en un tren que transporta 28 millones de pasajeros por año y que une Retiro con Pilar.
En 2023 una licitación para material rodante fue adjudicada, pero tras la asunción de Milei se frenó el proceso a pesar de que ya se habían emitido las órdenes de compra. Días más tarde un choque de trenes del San Martín en Palermo dejó 60 heridos.
En paralelo, Toto Caputo comenzó a negociar con el BID darle otro destino al préstamo. El organismo avaló que el dinero fuera al «Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento» por 647 millones provenientes en parte de los 400 millones que el BID había prestado para infraestructura ferroviaria.
En el BID explicaron que el dinero «contribuirá a fortalecer las finanzas públicas y la balanza de pagos, reforzando la estabilidad macroeconómica y el crecimiento», un eufemismo para explicar que el préstamo serviría para contener al dólar.
El auditor Luis Naidenoff calificó la decisión de darle otra finalidad al préstamo como «una enorme irresponsabilidad». Además, dijo que los fondos de la Emergencia Ferroviaria declarada por DNU en junio de 2024 -aproximadamente 500 millones de dólares para todo el sistema- no compensan la pérdida de un crédito que era de 522 millones exclusivamente para esta línea.
El informe que presentó la Auditoría General de la Nación fue lapidario en su análisis sobre el mantenimiento y los controles del FFCC San Martín.
Aseguran que la cadena de responsabilidades del Estado falló en todos sus eslabones: la CNRT controló de forma parcial, la Secretaría de Transporte no respondió formalmente los informes que recibió, y la operadora SOFSE respondió apenas el 38% de las observaciones que se le realizaron.
