Desde el puente que enlaza Resistencia con Corrientes hasta la zona de Rosario el río Paraná, aunque desborda de caudal, es un desierto. La mayor parte del trecho de navegación transcurre sin que se vea a nadie en las costas o en el agua. La Prefectura está ausente porque no hay equipamiento que posibilite patrullar semejante autopista fluvial por donde baja todo tipo de cargas en la Hidrovía. Lo que genera una gran preocupación a las empresas privadas que explotan los puertos donde se embarca mayormente el cereal con destino de exportación. Inquietud que se acrecentó hace 12 días cuando se descubrieron en una terminal privada cercana a Asunción 4 mil kilos de cocaína que debían terminar en el puerto de Rotterdam.
Los temas de seguridad en la zona encienden todas las luces de alarma en el complejo cerealero oleaginoso situado 30 kilómetros al norte de Rosario donde están los grandes puertos por los que sale un 70 por ciento de esas cargas a ultramar. Lo más perturbador es que a las bodegas de los buques de gran calado que mueven los embarques lleguen cargas de drogas. «Para nosotros el narcotráfico es una amenaza por la fuerte afectación de la relación de las empresas con la sociedad», indica un funcionario de seguridad de una de las compañías privadas de la zona. Los moviliza el fantasma de que los puertos queden tocados por sospechas de tener vínculos con esos contrabandos.
Contaminar depósitos con las cargas a granel que llegan en las barcazas es difícil pero las empresas disponen controles propios porque saben que no es imposible. No hubo incautaciones en puertos privados de la zona del Gran Rosario en esta variante. A diferencia de los contenedores la supervisión de cargas graneleras es a ojo y no por escaner, aunque sí recientemente en Rosario. En julio de 2022 se detectó que en el puerto frente al Monumento a la Bandera fueron metidos 1300 kilos de cocaína en una carga de maní llegada de Córdoba. La maniobra se hizo en el mismo puerto aunque la cocaína no llegó por agua sino mediante camiones ingresados a una plazoleta fiscal del Terminal Puerto Rosario. Todo esto se supo un mes después de que la droga saliera. La detectaron en Santos, Brasil, desde donde reportaron el hecho, que permitió mediante los circuitos de cámaras en la planta rosarina corroborar lo ocurrido con el hecho consumado.
Para los responsables de puertos privados hoy la posibilidad de actuar ante un evento sospechoso no es inmediata. Algunas compañías tienen cámaras en la cubierta del barco amarrado que carga en una terminal. Eso permite advertir la actividad allí, un bote una lancha que se acercaran por ejemplo. Pero las imágenes captadas son analizables una semana más tarde cuando se entregan los CD con los registros. Para entonces los navíos o las barcazas ya se fueron.
Ahora se implementará un proceso de registro de imágenes captadas por antenas móviles via Starlink, la empresa de Elon Musk, que permite la conectividad de áreas remotas del territorio nacional mediante el enlace provisto por una constelación de satélites. Eso facilitará el seguimiento online en centros de monitoreo de las empresas que controlan los puertos, algo que hoy no existe, y con ello eventualmente capacidad de respuesta inmediata ante acciones sospechosas. Tal mapeo habilitará a que unas tres mil barcazas sean seguidas en tiempo real durante la navegación los 365 días del año.
Hoy por un sistema obligatorio de GPS en los remolcadores que impulsan los convoyes, la Prefectura y las empresas sí pueden conocer el desplazamiento de barcazas y de los barcos. No pueden, en contraste, visualizar qué pasa durante la navegación de las flotas.
A nivel nacional desde el Ministerio de Seguridad han confiado a directivos de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), que nuclea a los ejecutivos de los puertos privados, la posibilidad de habilitar acciones de inteligencia con tecnología para identificar mediante inspección facial a las tripulaciones de las flotas que circulan por el tramo nacional de la hidrovía, mediante las cámaras que fiscalizan en sus centros de monitoreo. Esto facilitaría determinar si alguien del personal de flota está registrado en las bases de datos por denuncias que pudieran tener los países que comparten la red fluvial.
Desde la zona de Timbúes hasta San Lorenzo, pegado a Rosario, hay una decena de puertos privados, algunos de las firmas más renombradas del mundo. Están Renova, Dreyfus, Cofco, Cargill, Buyatti, Terminal 6, Bunge y ACA San Lorenzo. Una de las empresas que es Cargill tiene en Rosario un centro regional de operaciones y monitoreo global desde donde se supervisan cien instalaciones de esa compañía en 14 países. El hecho de haberlo instalado en la zona revela la preocupación especial por los controles en esta zona donde la navegación fluvial discurre en tierra de nadie. Son más de 700 kilómetros en los que están la mayoría de los 28 puertos del Paraná.
En mayo de 2022 en un barco puerto frente a Australia con 40 mil toneladas de harina de soja encontraron 50 kilos de cocaína junto a un buzo de nacionalidad brasileña sin vida. El barco había sido cargado en Renova, en Timbúes, y pasado por el puerto de Santos en Brasil. Una pericia de Prefectura descartaba que la droga hubiera sido ingresada en el Paraná por el método utilizado: se debió colocar droga en un suplemento soldado bajo la superficie del agua muy turbia y de fuerte corriente del río.
Un argumento conveniente para la fuerza de seguridad, aunque verosímil. Pero muy dañoso para la reputación de cualquiera de los puertos privados en un contexto desfavorable. En este caso puntual Renova puso a disposición de las autoridades todos sus registros de cámara de todo el tiempo que estuvo amarrado el buque en cuestión, el «Areti GR», y la Aduana descartó actividades sospechosas durante el proceso de carga.
El rudimentario control de la Hidrovía facilita todo tipo de contrabando. Ante ese agujero negro en la supervisión desde algunos puertos privados tienen métodos propios de control de cargas desde el ingreso desde Paraguay al Paraná en aguas argentinas. Los trabajos incluyen antes de que se afiancen los convoyes de hasta 20 barcazas de no más de diez pies de calado, unos tres metros, que se utilizan para trasladar cargas a granel como cereal, harinas y aceites que llegan a los grandes puertos donde esperan los buques de ultramar. Voceros de empresas privadas dicen que no solo hay que abrir el ojo para que no metan nada allí sino para que no saquen. Mientras las barcazas esperan salida hay oportunistas que pueden subir y robar hasta 100 toneladas de carga utilizando baldes.
Los convoyes se consolidan en un amarradero y allí algunas firmas hacen inspecciones con drones desde el aire para advertir si se acerca gente. Paso de la Patria en Corrientes es el primer puerto. Hacia abajo a 40 kilómetros está el puente entre Resistencia y Corrientes. Hasta allí hay acompañamientos de las barcazas de parte de Prefectura e inspecciones con perros. Pero desde Empedrado hasta Timbúes hay unos 700 kilómetros no hay nada. Ni retenes, ni controles, ni puestos de Prefectura que tiene a cargo demasiados kilómetros de costa para su capacidad de supervisión.
Fuente: LaPoliticaOnline.com
